Abbiamo lasciato da poco Simson Bay e ci dirigiamo verso l’angolo Sud-Est dell’isola oltrepassato il quale saremo sostanzialmente in mare aperto e potremo fare rotta verso Nord-Ovest che è la direzione comune per ogni traversata Atlantica dai Caraibi verso l’Europa.
Dopo aver percorso poco più di due miglia, tenendo la costa sul lato di sinistra e ammirando per un’ultima volta i colori sgargianti delle case di Philipsburg, il paesaggio di Sxm diventa un po’ brullo e grigio ma suscita sempre grande fascino grazie ai colori del mare cristallino.
Dopo aver superato l’ultimo tratto di costa mi rendo subito conto di come si comporta la barca in oceano. Il meteo è ottimo ma le onde in mare aperto sono sempre alte minimo un paio di metri e la sensazione è quella di essere costantemente sul Tagadà, per chi lo ha provato in adolescenza. Nei giorni scorsi ho preso precauzionalmente qualche pillola di Dramamina che aiuta molto a calmierare il mal di mare anche se è impossibile annullarlo del tutto.
Dopo aver salutato definitivamente l’isola decido di scendere in coperta per pranzare. Mentre sto per scendere gli scalini, Raymond mi avvisa che abbiamo già cambiato l’orario portandolo avanti di 3 ore. È una prassi comune che viene eseguita per far si che si arrivi a destinazione con il fuso orario corretto e ovviamente perché l’orario deve essere anche aggiornato e in linea con tutti i sistemi di navigazione e di controllo.
Mi comunica anche gli orari a cui devo servire pranzo e cena che invece restano sostanzialmente invariati rispetto al vecchio fuso orario. Saranno quindi alle 15 e alle 21 del nuovo orario.
Mi dirigo nella crew mess e mi scaldo un po’ di Chili, che devo dire è venuto fuori bene per essere la prima volta che lo cucino.
Bevo un caffè e poi vado nella mia cabina a riposare un po’ perché le ultime notti sono state un po’ tribolate, ho fatto fatica ad addormentarmi e mi sono svegliato spesso. Forse un po’ di tensione o forse semplicemente non ero così stanco.
Appena mi stendo sul letto sento che il mal di mare ha già iniziato a fare effetto e infatti sto sudando come un porco. Non soffro quasi mai di nausea, a me fa solo questo effetto, come se fossi sotto il sole di agosto vestito con la tuta da sci però stavolta devo ammettere che il vuoto che si crea tra un’onda e l’altra sta mettendo a dura anche priva anche lo stomaco. Accendo l’aria condizionata e cerco di riposare visto che mi tocca fare qualche giorno di guardie per compensare la mancanza di Sophie, l’unica stewardess a bordo che ha accusato i primi sintomi di Covid stamattina e che di conseguenza è esentata dai turni di guardia.
Mi toccherà il turno dalle 2 alle 4 del mattino insieme a Tom, l’ufficiale di macchina.
Punto la sveglia alle 5.45 perché devo anche preparare qualcosa per cena. Non credo cucinerò niente visto come mi sento, penso che del salmone affumicato, un’insalata mista e una macedonia siano sufficienti a tenere a bada l’appetito per questa prima giornata di navigazione.
Quando esco dalla cabina incontro Lorenzo, un altro marinaio, anche lui mezzo italiano come Matteo solo a che a differenza di quest’ultimo è nato e cresciuto in UK quindi non parla una parola di italiano. È ragazzo davvero carino, nei modi e nel rendersi sempre disponibile ad aiutare gli altri. È sempre sorridente e positivo ed attualmente il compagno di viaggio con cui ho maggior feeling. Gli chiedo una mano ad allestire la cena perché non riesco a restare dentro la cucina per più di 5 minuti. Lo fa senza esitare ed esegue le indicazioni che gli fornisco per trovare gli alimenti nei frigoriferi e negli armadietti. Nel frattempo mi stendo sul divanetto della crew mess per riprendermi un po’ e mentre lui sta facendo due piatti che porterà poi ai due malati, mi racconta che durante l’ultima traversata avevano a bordo una chef che per tutta la durata del viaggio non ha cucinato un solo pasto a causa del mal di mare. Come ho avuto modo di dire a qualcuno nei giorni scorsi, nessuno e ripeto nessuno può dire di essere immune al mal di mare in Atlantico. Questo non significa che si stia male sempre, anzi, io stesso nelle precedenti due traversate non ho accusato alcun fastidio, ma come dimostrato da questa giornata, non significa che non possa accadere in futuro.
Mi faccio un panino col salmone e ritorno in cabina per cercare di dormire.
Impresa quanto mai difficile e che ricordo essere stata uguale anche le alte due volte. Il rumore, le onde che si infrangono sullo scafo, il tintinnio di oggetti che non sono stati ben assicurati dentro gli armadietti, come ad esempio le grucce o l’estintore che è presente in un armadio di ogni cabina, sbattono contro le pareti ad ogni sali-scendi della barca. Sembrano dettagli ma vi assicuro che in mare diventano estremamente fastidiosi e dopo qualche ora possono perfino generare ansia e nervosismo. Sarà la prima che cosa che sistemerò domani mattina. Ricordo che l’anno scorso, Edgar, il comandante, aveva ripetuto diverse volte prima della partenza di fare caso ad ogni singolo rumore avessimo sentito in navigazione. Per prima cosa perché come ho detto prima, impedisce di addormentarsi serenamente e in secondo luogo perché un rumore nuovo in una barca può anche essere un segnale da non sottovalutare per essere certi che non ci siano guasti o malfunzionamenti.
Alla fine non chiudo occhio nemmeno un minuto e l’unica cosa che riesco a fare è riposare il corpo. La sveglia è puntata all’1.45 in modo tale da arrivare sul Fly Bridge 10 minuti prima del mio turno. È sempre buona regola dare il cambio in anticipo, è considerato un gesto di gentilezza e professionalità. Inoltre ad ogni avvicendamento c’è un vero e proprio passaggio di consegne durante il quale si riferiscono i fatti rilevanti del turno di guardia come la rotta tenuta, la direzione e l’intensità del vento, eventuali anomalie o punti di attenzione specifici che nel nostro caso ad esempio riguardano il funzionamento dell’unico motore a disposizione.
Quando raggiungo la postazione ci sono Tom e Lorenzo che stanno ridendo e chiacchierando del più e del meno.
Il turno di guardia è un momento importante anche per socializzare visto che le attività da svolgere sono poche e quasi sempre brevi, non resta altro da fare che parlare e conoscersi e nel loro caso vale ancora di più visto che lavorano insieme da diversi anni. Il rapporto che si crea tra le persone che compongono l’equipaggio è veramente profondo quindi durante i turni di guardia capita che gli argomenti siano altrettanto intimi e confidenziali. Ora, io sto parlando di barche come questa e quelle in cui ho lavorato precedentemente, non sto a sottolineare che ci possono essere situazioni ben diverse in altre imbarcazioni, magari più grandi, dove ci sono fino a 50, 60 e anche più membri di equipaggio. Inevitabilmente si creano gelosie, attriti e si riscontrano le dinamiche tipiche di qualsiasi ambiente di lavoro. Nel mondo della vela però devo ammettere che c’è un atteggiamento molto diverso e sicuramente molto più amichevole e familiare.
Inizio quindi il turno e la prima cosa che per indole mi viene spontaneo fare è chiedere a Tom cosa sono le luci, i numeri e le figure che compaiono sui monitor. Sono curioso di conoscere cose che magari non mi serviranno mai, ma che mi aiutano ad entrare in sintonia con la barca su cui mi trovo e a familiarizzare con lui. Mentre parliamo gli chiedo alcuni dati sull’autonomia della barca, visto che questa è la prima volta che attraverso a motore, e rimango sbalordito quando mi snocciola i numeri in questione. Abbiamo 7 serbatoio carburante di cui 5 di stoccaggio e due per la navigazione giornaliera. La capacità totale è 59.000 litri che saranno sufficienti per arrivare a Palma. Consumiamo all’incirca 3000 litri giorno ad una velocità costante di 10 nodi. Per precauzione dice che faremo forse uno stop di un paio d’ore alle Azzorre o a Gibilterra per rifornire un po’ in modo da non arrivare a destinazione con i serbatoi vuoti.
Gli chiedo quanta acqua desalinizzazione e mi dice che il water maker ne depura 400 litri/ora che vengono immagazzinati in un serbatoio che ne può contenere fino a 13.000 litri. Sono numeri che mi impressionano inevitabilmente e che mi affascinano moltissimo.
In men che non si dica la prima ora di guardia e già volata e devo scendere sul ponte di comando per compilare il logbook. Rispetto all’Anchor Watch i dati da riportare sono un po’ diversi. Rotta impostata dal pilota automatico, rotta realmente tenuta dalla barca, velocità del vento reale, velocità del vento apparente, velocità della barca in mare e velocità al suolo, giri motore, barometro e un paio di altre cose.
Tecnicismi che per un cuoco sono come il giardinaggio per un matematico, distraggono dalla monotonia del proprio lavoro.
Dopo circa una mezz’oretta devo compiere un’altra operazione fondamentale che è il controllo macchine. Devo andare in sala macchine appunto per riempire il serbatoio giornaliero che si svuota progressivamente. C’è una procedura particolare da compiere aprendo prima le valvole del circuito e poi azionando un pulsante che esegue l’operazione in automatico. Una volta fatto questo bisogna proprio entrare fisicamente dentro la sala per operare un’ispezione visiva delle parti più a rischio. La cosa importante è verificare che non ci siano perdite di olio o di altri liquidi che potrebbero essere molto pericolosi. Tutto il controllo dura meno 10 minuti.
Il turno poi prosegue serenamente con Tom che mi racconta un po’ di sé stesso e della sua vita in mare. Le cose che ci diciamo le tengo per me ma capisco che è una persona di grande cultura e di grandi valori, tanto basta per oggi.
10 minuti prima delle 4, Ben si affaccia in cima alla scala e mi dà il cambio.
In questo momento sono in cabina, sotto il piumone e spero davvero di dormire almeno 5 o 6 ore perché sono esausto. Ah, dimenticavo, la seconda pastiglia di Dramamina che ho preso poco prima di iniziare il turno, ha già fatto effetto, non ho praticamente quasi più nessun fastidio e sono certo che con un ulteriore pastiglia domani mi libererò definitamente del problema.
Buonanotte a tutti, anzi per voi buongiorno. See you soon.
